Quitrines sin caballos en La Habana: una vergüenza

Como un "logro de la revolución" que solucionará la crisis de más de 60 años del transporte urbano en La Habana, los medios estatales castristas están celebrando la incorporación de triciclos eléctricos, virtuales quitrines de hierro sin caballo.

Este jolgorio es factible porque una ventaja que tiene una tiranía que se eterniza en el poder es que en la población se va perdiendo la memoria histórica de la nación, con el paso del tiempo. Los más ancianos la preservan, pero devaluada por su edad avanzada.

Por otra parte, con el malvivir, la pobreza extrema, el hambre y la insatisfacción de las más elementales necesidades humanas, también se devalúa la autoestima de mucha gente. Se alegran y hasta agradecen a sus verdugos-gobernantes cuando les ofrecen algún beneficio. Eso como ley de vida brota del instinto natural de conservación y recuerda la frase "del lobo un pelo".

Tanto la pérdida de memoria histórica como de autoestima se advierte en esto de los triciclos con una pregunta: ¿cuántos cubanos recuerdan que La Habana precastrista disponía de uno de los mejores servicios de transporte público de todo el mundo?

La Habana en 1958 tenía más guaguas por habitante que París

Y no exagero, La Habana en 1958, con 1,5 millones de habitantes, contaba con 2.400 autobuses en servicio, uno por cada 625 habitantes. Esa cifra era mucho mejor que la de muchas famosas capitales del planeta. Por ejemplo, la emblemática y bella París, con 2,8 millones de habitantes en 1958, tenía un autobús por cada 1.000 habitantes, según datos oficiales.  

Hoy La Habana, con dos millones de residentes, tiene una guagua por ¡cada 7.142 habitantes!

Es tan grave la situación que la burocracia provincial ya no da cifras exactas. Las últimas, nada precisas, las dio Yunier de la Rosa, director de Transporte de La Habana, quien hace tres meses dijo que estaban operando menos de 280 ómnibus (no dijo cuántos), de un parque total de 561 vehículos. ¿Cuántas funcionan en abril de 2025? A lo mejor no llegan ni a 250.

Como contraste pongo un ejemplo muy elocuente. Santiago de Chile, que en 1958 no tenía el desarrollo de La Habana y era capital de un país cuya economía era similar en tamaño a la de Cuba, actualmente tiene unos 7.000 autobuses para 8,4 millones de habitantes, uno por cada 1.200 santiagueros chilenos.

No solo eso, el ministro chileno de Transportes, Juan Carlos Muñoz, informó que en Santiago de Chile a lo largo de 2025 se pondrán en servicio otros 1.267 buses eléctricos, y en diciembre próximo ya tres de cada cinco buses serán eléctricos, con aire acondicionado y silenciosos. En 2024 el ruido en las calles ya fue reducido en un 44%.

Y falta el plato fuerte: la capital chilena tiene un formidable metro subterráneo que recorre 149 kilómetros en total, con 143 estaciones. Traslada diariamente unos 2,3 millones de personas.  Fue inaugurado por Augusto Pinochet (en septiembre de 1975), un dictador que mató y torturó, pero que construyó en vez de destruir el país como sus homólogos nacidos en Birán.

Los habaneros tampoco saben que en América Latina hay 24 ciudades con servicio de metro urbano (con trenes), y que con excepción del de Buenos Aires (construido en 1913) todos los demás fueron instalados después que los hermanos Castro asaltaron el poder. Sin "revolución", con toda seguridad habría en La Habana un moderno metro urbano y suburbano. El segundo metro del subcontinente, el de Ciudad de México, fue inaugurado en 1969.

En la década de los 70 se instalaron los de Santiago de Chile, Sao Paulo, y Rio de Janeiro. Y luego los de Salvador de Bahía, Recife, Brasilia, Belo Horizonte, Porto Alegre, Fortaleza, Valparaíso, Lima, Guadalajara, Monterrey, Caracas, Maracaibo, Valencia, Los Teques, Medellín, Quito, Santo Domingo, Panamá y San Juan de Puerto Rico.

¿Y La Habana, qué?

Volviendo a las guaguas, en Bogotá, que en 1958 tenía 765.360 habitantes, la mitad de la población habanera de entonces, hoy operan 10.573 ómnibus para 8,3 millones de habitantes, una guagua por cada 1.321 habitantes, que transportan unos cuatro millones de personas al día.

La Habana tendría hoy 3.500 autobuses y un moderno metro

De aplicarse hoy la relación guagua-habanero de 1958 (un autobús por cada 625 habitante) La Habana tendría 3.500 ómnibus en funcionamiento. Le faltan 3.230 guaguas para ofrecer el mismo servicio que a mediados del siglo XX, del siglo XIX y hasta del XVIII. Y seguramente también habría un moderno metro urbano y suburbano.

Resulta insultante esta propaganda "diversionista" con respecto a los triciclos eléctricos en La Habana. Como decía, son como volantas o quitrines de hierro sin caballo que trasladan como máximo entre seis y ocho pasajeros, que además van saltando como sacos de papa, sin protección alguna, a riesgo de resultar gravemente heridos, o incluso a morir, en un leve accidente de tránsito.

Compárese eso con la capacidad entre 60 y 80 personas de un autobús urbano promedio, y de hasta 250 pasajeros en los articulados, más grandes. Y ni hablar de la comodidad y seguridad de los pasajeros en autobuses eléctricos con aire acondicionado.

Es más, compárese con la comodidad, seguridad y capacidad de los tranvías habaneros. En 1862 se inauguró ese servicio con tranvías tirados por caballos, o movidos a vapor como los trenes, y ya principio de los años 90 de ese siglo transportaban a 7,5 millones de pasajeros, y la ciudad tenía 200.000 habitantes.

La Habana fue pionera en América Latina en tranvías eléctricos, en 1901. Y mucho antes, en 1837, fue la primera urbe de Latinoamérica y España, y tercera en el mundo, en disponer de trenes de pasajeros y de carga (La Habana-Güines, y luego hasta Bejucal). Y en 1900 circuló el primer automóvil en todo el subcontinente.

Los tranvías eléctricos prestaron servicio hasta 1952, con una frecuencia de entre tres y cinco minutos. A mediados de los años 40 transportaban 145 millones de pasajeros al año. Recuerdo que siendo niño muchas veces pude deleitarme con aquellos viajes en tranvía.

Las volantas del siglo XIX eran más cómodas, seguras, eficientes

En la apología castrista de estos quitrines eléctricos de ahora ni siquiera es válido el argumento de que son "cubanos". Se ensamblan en Cuba, pero su cubanía es discutible. Se trata de un programa conjunto del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y la empresa china Minghong Vehicles que fabrica triciclos eléctricos desde 1995, y es la que facilita el ensamblaje en La Habana.

O sea, esos quitrines armados a "hierro pelao", son más chinos que cubanos. Y tienen la misma capacidad que tenían los carruajes que siglos atrás transportaban a los habaneros cuando la ciudad tenía diez y 12 veces menos población que hoy. En 1800 La Habana tenía 93.175 habitantes. Y 250.000 en 1870.

Y, por cierto, aquellos coches de antaño eran mucho más cómodos, seguros y sí eran cubanos, pues el componente importado para construirlos era mínimo.

Para completar este bosquejo retrospectivo del transporte habanero prediluviano añado algunos datos puntuales, porque no muchos hoy saben que antes en La Habana había dos compañías privadas de transporte urbano, la Cooperativa de Ómnibus Aliados (COA), de pequeños propietarios que adquirían una o dos guaguas, con 1.600 ómnibus General Motors, los mismos que simultáneamente prestaban servicio en EEUU.

La otra entidad era Autobuses Modernos (AMSA), con unos 800 ómnibus británicos Leyland, que la gente llamaba "enfermeras" por su color blanco. Ambas compañías brindaban un eficiente servicio con frecuencia entre cinco y diez minutos en cada ruta, a ocho centavos el pasaje.

Y repito aquí que pude ser testigo en vivo de que en la esquina de Infanta y San Lázaro paraban unas siete u ocho rutas diferentes. Las guaguas llegaban una detrás de otra y a veces se llenaba toda la cuadra por San Lázaro con hasta ocho ómnibus, o más, casi siempre con asientos disponibles. La cuadra, muy cerca de la Colina Universitaria parecía más un andén para montar en un tren.

Pero "llegó el comandante y mandó a parar", como dice la alcahueta canción de Carlos Puebla, y acabó con el bienestar y el desarrollo de un pujante país que hoy con toda probabilidad sería parte del Primer Mundo, y arruinó dramáticamente a la deslumbrante ciudad que en Hollywood llamaban el París de América Latina.

En síntesis, la hibridación de triciclo eléctrico con quitrín decimonónico sin el caballo constituye una vergüenza en la historia de La Habana, y de toda Cuba.