Dime de qué alardeas y te diré de qué careces, reza un viejo proverbio muy popularizado en Cuba. Sin embargo, cuando los medios oficialistas anunciaban que "el puerto del Mariel sería el más grande de América Latina", no alardeaban en balde.
La Terminal de Contenedores del Mariel (TCM) fue proyectada para una longitud de 2.400 metros, superando a los puertos de Balboa en Panamá (2.270 m) y la Kingston Conteiner Terminal, en Jamaica (2.310 m), para entonces, las mayores terminales del subcontinente.
Santiago, alias Chagui, un joven capataz que dirigió 150 constructores durante las obras del puerto del Mariel, argumenta que cuando se iniciaron los movimientos de tierra los ingenieros brasileños anunciaron que el muelle tendría una longitud de 2.400 metros y el costo sería de 900 millones de dólares, incluyendo imprevistos y reserva. "Pero solo construyeron 700 metros, un tramo al que llamaron primera etapa."
Por sus servicios como capataz ―cuenta Chagui― la Compañía de Obras de Infraestructura, subsidiaria de Odebrecht (COI), desembolsaba mensualmente 900 dólares, pero el Estado cubano solo le pagaba 100 CUC.
"Más de 5.000 constructores reclutados en otras provincias también fueron esclavizados", reconoce.
La Dirección Integral de Proyectos (DIP), perteneciente a GAESA era la segunda compañía que operaba en Mariel. Contaba con innumerables recursos pero nunca acometieron "controles de autores" como correspondía a una entidad diseñadora. Más bien espiaban a los trabajadores, tanto extranjeros como cubanos.
Al marcharse Odebrecht, DINVAI Construcciones SA asumió el control de las obras de pavimentación, ferrocarriles y el dragado de la bahía. Meses después crearon la Empresa de Construcción y Montaje (ECM Mariel) del Ministerio de la Construcción (MICONS), encargándose de las obras de la Zona Especial (ZEDM).
Al estallar el escándalo internacional de la constructora brasileña, su propio presidente, Marcelo Odebrecht, aseveró tras las rejas que no necesitó pagar coimas a Cuba para obtener la licitación de la TCM. Más bien "el magnate hizo un favor", un socorro que costó 957 millones de dólares por un muelle de 700 metros de longitud (menos de un tercio del previsto), 28 hectáreas, un equipamiento incompleto y un canal y dársena de atraque sin calado para buques panamax.
Tras consultar varias tesis doctorales y diplomados especializados en diseños de terminales portuarias para contenedores y sus sistemas publicados en internet por universidades europeas y latinoamericanas, además, de las facturas del Plan Maestro del Puerto de Limón-Moín (Costa Rica), aumentan las sospechas de un sobreprecio que ronda los 600 millones de dólares en la construcción de la TCM.
¿Cuánto cuesta un muelle de 700 metros para terminal de contenedores?
Al sistema de carga y descarga de la TCM se le llama RTG, porque en el proceso intervienen, además de las grúas portuarias STS (ship to shore); grúas sobre neumáticos RTG (rubber-tyred gantry) y tractores TTUs (tractor trailler unit).
Según los especialistas, una terminal RTG con capacidad para un millón de contenedores anuales necesita 980 metros de longitud de muelle, un área de 39 hectáreas, siete grúas STS, 18 grúas RTG y 81 tractores TTU.
Los estimados de costos en dólares serían: por infraestructura: 100 millones; por equipos: 131 millones; por compra de terrenos: 20 millones (parámetro variable); más gastos adicionales e imprevistos, que sumarían un monto total de 300 millones de dólares.
Otros valores más fidedignos son apreciables en una terminal de contenedores (900 metros de longitud) del complejo Limón-Moín. Según el desglose financiero del Plan Maestro de ese puerto, el costo del dragado y preparación del sitio fue de 108 millones de dólares; construcción del muelle: 67 millones; pavimentación: 29,8 millones; servicios de subestación: 6,8 millones; edificaciones: cuatro millones; gastos preliminares e imprevistos: 54 millones; costos de equipamiento: 109 millones. En total, 379 millones. (Para este análisis descontamos los costes de la construcción de un rompeolas y la reubicación de la desembocadura del rio Moín).
Especialistas consultados en base a los criterios anteriores, coinciden conservadoramente que la TCM debió costar alrededor de 300 millones de dólares.
Y habría que contar con que Cuba no invirtió un céntimo en la compra de terrenos y economizó más del 90% del débito por mano de obra.
Al equipamiento de la TCM (700 metros de longitud), le faltan una grúa STS, otra RTG, y solamente cuenta con el 38% de las cuñas tractoras (TTU) necesarias.
Al desconocer el número de conexiones reefer para TEU refrigerados de la TCM, asumimos la misma cantidad del puerto de Limón-Moín.
De acuerdo con todo lo anterior, el estimado de sobrecosto de la TCM sobrepasa los 600 millones de dólares.
Resulta inquietante que Cuba haya invertido 957 millones de dólares en una terminal de contenedores que solo opera 250.000 TEU anuales, el mismo tráfico recibido antaño por la desactivada Terminal de Contenedores de la Habana (TCH), erigida, con equipos reciclados, a un costo de 30 millones de dólares.
Su capacidad nominal ―según declaraciones de Leonardo Sosa, vicedirector de Almacenes Universales SA― es de 822.000 TEU anuales. Hoy trabaja a un 30%.
Textos consultados recomiendan que las grúas portuarias STS tengan un uso anual superior a las 3.840 horas/año (el 50% de su capacidad). En Mariel supuestamente trabajan 2.403 horas. Usarlas menos de 2.000 horas/año representaría un grave problema.
El precio de cada STS equivale al de nueve locomotoras y anualmente demandan 90.000 USD para su mantenimiento.
Una bicicleta a precio de Ferrari
Chagui―hoy chofer de un camión particular que acarrea materiales de construcción― afirma que los brasileños desaprobaban la esclavitud sufrida por los trabajadores cubanos y, en vez de adiestrar a los nacionales en el manejo de los equipos especializados, trajeron operarios brasileños para pagarles el 100% del salario.
"Siempre me pareció sospechoso", añade, "que los ingenieros brasileños se esforzaran en divulgar entre los cubanos los precios inflados de los materiales empleados en la construcción".
Y opina: "Tal y como hace el crimen organizado, la componenda Odebrecht-GAESA borró las pistas que conducen a los 600 millones estafados. Buscar evidencias es perder el tiempo".
Antes de despedirse Chagui recomienda visitar el poblado del Mariel, bajar por la populosa calle 132 hasta su humilde malecón, enfrentarnos visualmente a la terminal de contenedores y verificar in situ "cómo el Bobo de la Yuca compró una bicicleta a precio de Ferrari".