Aquellos titulares que hiperbolizaban la Terminal de Contenedores del Mariel (TCM), calificándola del "Megapuerto más grande de América Latina", "El más importante Centro logístico y de trasbordo de Centroamérica y el Caribe" y "El camino más corto", entre otras exaltaciones, ya se empolvan en las hemerotecas.
En el más reciente reportaje de la periodista Gladis Rubio, del Sistema Informativo de la Televisión Cubana, sobre la Zona Especial de Desarrollo del Mariel (ZEDM), los cumplidos bajaron a un nivel más humilde: "La pretensión de que la TCM se convierta en un punto de excelencia en la región".
Las cámaras del noticiero estelar mostraron a la teleaudiencia una panorámica de ZEDM, apreciándose las redes viales y naves sin terminar que en un futuro albergarán fábricas de pañales, pinturas, confituras y salchicheras, mientras otras estarán destinadas a garantizar la logística y la distribución de contenedores.
Pero Rubio no pudo evadir uno de los temas tabú del Mariel: el calado de su bahía. Lo abordó auxiliándose de una recreación digitalizada de buques entrando al Mariel y saliendo de las esclusas del Canal de Panamá hacia las terminales de la región.
"Los barcos (panamax) de 294 metros de eslora (largo) ya pueden entrar al Mariel —aseveró Rubio— a finales de año podrán hacerlo los de 325 metros (post-panamax) y el dragado continuará hasta lograr que buques de 366 metros (neo-panamax) puedan ingresar también". Vale aclarar, que las dimensiones de los calados de las naves y los de la bahía no fueron tocadas por la periodista.
Entre los misterios esquivados por la prensa oficial, emerge el supuesto sobrecosto de 400 millones de dólares en la construcción de la TCM, sospechas destapadas por varias investigaciones periodísticas que monitorean la mano peluda de Odebrecht.
Pero las inquietudes que más exacerban el thriller son: ¿A cuánto ascienden las utilidades aportadas por el Mariel en cuatro años de trabajo? ¿Valió la pena comprar una chiva al precio de una vaca, o sea, desembolsar 957 millones de dólares por un puerto subutilizado por problemas de calado y la insignificante economía cubana?
¿Qué necesita el Mariel para ser un puerto de excelencia?
Según textos del VII Congreso de Geofísica (Geofísica 2013) publicados en internet, la Dirección Integral de Proyectos (DIP) diseñadora constructiva de la TCM y la Asociación Económica Internacional (AEI), que fungió como inversora, solicitaron a la Empresa de Geocuba Estudios Marinos (EGEM), entre los años 2009 y 2011, los estudios de factibilidad, investigaciones geofísicas, batimétricas, ingeniero/geológicas y subacuáticas para evaluar las condiciones naturales de la bahía del Mariel con el fin de viabilizar la construcción de "La mayor Terminal Internacional de Contenedores de América Latina".
Los autores valoraron que los estudios y las condiciones favorecían un dragado de hasta 18 metros de un canal de 130 metros de ancho por 3.000 metros de longitud, destinado a la navegación bidireccional con una dársena de maniobra de 520 metros de diámetro.
Para que un neo-panamax como el citado por Rubio, con eslora (largo) de 366 metros, manga (ancho) de 50 metros y calado (profundidad) de 15 metros, pueda atracar en la TCM, es necesario cumplir algunos planeamientos contenidos en la página 102 del Plan Maestro de Limón-Moín (Costa Rica), con número de proyecto 9R4672.21.
Dicha nave demanda un ancho de canal de entrada —según el texto— de seis veces la manga del buque, o sea, 300 metros (el Mariel solo tiene 140 metros), mientras el diámetro de la dársena de maniobras debe tener 2,2 veces la longitud de la eslora, equivalente a 805 metros (el diámetro del Mariel es de 520 metros).
Asimismo, el calado de la bahía debe ajustarse a las siguientes reglas: en áreas desprotegidas (canal de entrada) un 140% del calado del barco (21 metros), en áreas protegidas con rompe olas o en el interior de la bahía 120% (18 metros) y en los amarraderos un 110% (16,5 metros).
Megabuques como el CSC-Globe y el Maersk-Mc Kinney, con capacidades para 19.000 TEU (20 pies) cada uno ―entre los más grandes del mundo― impondrían al Mariel un canal de entrada de 360 metros de ancho, una dársena de maniobra de 880 metros de diámetro, profundidades de 23 metros en el canal de entrada, en la zonas protegidas 20 metros y en los amarraderos 18 metros.
Otros males de fondo
Según una investigación rubricada por especialistas de la EGEM, titulada: Localización de obstáculos sumergidos con técnicas geofísicas en la bahía del Mariel, "los puntos magnéticos anómalos más importantes, se localizaban al noreste de la zona de estudio", con restos de barcos hundidos, boyas, pesos muertos, cadena de unión, torre metálica, tanque y otros.
El obstáculo "más importante" tiene 80 metros de longitud, se encuentra en la misma entrada del canal y pertenece a un buque hundido.
Fuentes que solicitaron el anonimato aseguran que los operarios intentaron extraer los casquetes del navío hundido hasta el límite de fatiga de los cables de la grúa Magnus XII, esfuerzo que resultó vano, debido al alto grado de sedimentación que embebe el casco.
El barco se encuentra a 17 metros de la superficie, poniendo en riesgo la navegación de buques con calados superiores a los 11 metros.
El obstáculo debería ser removido y fragmentado con explosivos, pero las detonaciones afectarían la estructura civil de la TCM, montada sobre miles de pilotes, confeccionados con tubos extra heavy de acero importados desde Brasil, que apuntalan una fundición de hormigón armado de alta presión (500kg por centímetro cuadrado).
¿Cuál sería el volumen de excelencia de carga y descarga de contenedores?
Hasta hoy la DIP —entidad encargada del proyecto de la TCM— no ha publicado un "plan maestro", ni ha mostrado el dimensionado del "barco de diseño" que sirvió de guía a los ingenieros. Vale aclarar que el estimado del costo de este proyecto debe rondar el 4% del precio total de la obra (38 millones de dólares).
Para hacer un estimado de excelencia, especialistas que solicitaron el anonimato argumentan que la TCM fue equipada con cuatro grúas STS (ship to shore) post-panamax de última generación, a un costo de nueve millones dólares cada una, con una vida útil limitada a 20 años de explotación.
Para hacer rentable su adquisición, muchos fabricantes recomiendan un aprovechamiento anual de 7.680 horas (320 días), con 1.080 horas (45 días) de descansos alternos.
Los especialistas estiman que si las cuatro STS trabajaran a razón de 30 movimientos hora (una velocidad promedio), la terminal descargaría y cargaría 2.880 TEU en 24 horas, capacidad compatible con un portacontenedor pánamax de 275 metros de eslora, 32 metros de manga y 12 metros de calado.
De producirse la entrada y salida anual de 320 buques de las antes mencionadas características, el trasiego sería de 921.600 TEU, que en función de la longitud del amarradero (700 metros) arrojaría una productividad anual de 1.316 TEU por metro lineal de muelle.
En la región, la manipulación pico anual de la TCM estaría a la par de la Veracruz, México (933.000 TEU) y por debajo de Colón, Panamá (más de 1,2 millones); Freeport, Bahamas (más de 1,5 millones), y Kingston, Jamaica (más de 2,8 millones), entre otras.
El alcance de la ZEDM como carnada para la inversión extranjera y la esperanza para el crecimiento económico de la Isla se estrella contra una triste realidad: Panamá tiene un canal interoceánico por donde circula el 40% del comercio Asia/Pacífico y el 30% del Pacífico/Latinoamericano, más cuatro terminales de contenedores que manipulan anualmente más de siete millones de TEU y no es un país rico, ni se encuentra entre las primeras economías de Latinoamérica.
El sublime megapuerto del Mariel y su zona franca, localizados en las márgenes de una bahía con apenas ocho kilómetros cuadrados de espejo de agua, si no logra alcanzar una "modesta categoría de excelencia" engrosará la estridente lista de proyectos malogrados, como lo fueron el Cordón de La Habana, la Zafra de los Diez Millones, la climatización del hipotálamo de las vacas y la electronuclear de Juraguá.