Pedro era un chamaco de tres años cuando inauguraron la Carretera Central, en febrero de 1931. Entre los automotores de la época que circularon por el viaducto, recuerda los populares Ford T y los camiones con ruedas macizas y trasmisiones por cadenas. En su construcción trabajaron tres de sus hermanos mayores: Félix, Cristóbal y Simón, quienes fueron contratados como braceros en el tramo Cabaiguán-Guayos. Ellos le contaron que los camiones, los buldóceres y las niveladoras utilizados en la faraónica obra fueron yuntas de bueyes.
En efecto. Juan de las Cuevas Toraya, autor del libro 500 años de construcciones en Cuba (La Habana, 2001), ratifica que, para acometer las obras de la Carretera Central en la otrora provincia de Las Villas, fue necesario acarrear con carretas tiradas por bueyes más 233.000 barriles de cemento, 73.000 metros cúbicos de arena, 142.000 metros cúbicos de gravilla, 4.000 toneladas de cabillas corrugadas y 2.200 toneladas de perfiles de acero estructural.
La compañía cubana de contratistas Arellano y Mendoza asumió los trabajos de las ocho secciones de Carretera Central comprendidas en las provincias de Matanzas y Las Villas, que totalizaron 342 kilómetros (30% del total). El resto de la inversión corrió a cargo de la Warren Brothers Company.
La particularidad de este tramo es que carecía de infraestructura y hubo que acometer paralelamente, las fábricas y explanaciones que requerían las vías de accesos y puentes provisionales. En el trayecto, se procuró utilizar piedras y arenas procedentes de las regiones cercanas al trazado que tuvieran la calidad requerida, pero no siempre fue así, por ejemplo: en el caso de Matanzas, hubo que acarrear los áridos desde La Habana y Cienfuegos.
La secuencia constructiva establecía, que tras la compactación del terraplén, procedían a la colocación de un granulado de piedra (telford), después venían otras capas de rajón y rejoncillo. Se volvía a compactar y, sobre ella se fundía un manto de hormigón armado de 30 centímetros de espesor, fusión que más tarde cubrían con material bituminoso (asfalto), o, una camada de adoquines graníticos embebidos en hormigón hidráulico, este último destinado a las zonas de mayor tráfico.
Al finalizar la obra, la Carretera Central tenía una longitud de 1.139 kilómetros con entre seis y ocho metros de ancho; 486 puentes de hormigón, 15 de acero remachado y 35 de otros tipos; 232 kilómetros de aceras de hormigón; 131 kilómetros de contenes y más de 30.000 árboles plantados a los bordes de la vía.
Su costo total fue de 111 millones de pesos ―97,4 pesos por kilómetro― y el proyecto técnico absorbió el 3,6% de la inversión. La obra fue construida en cuatro años (marzo de 1927 a febrero de 1931).
La Carretera Central ―según el autor del libro― es la obra más importante del siglo XX, distinguiéndose como una de las siete maravillas de la ingeniería nacional, que contribuyó a los logros sociales, científicos y económicos del país.
85 años después
El pasado diciembre, en los debates de la sesión conjunta de las comisiones de trabajo permanente de la Asamblea Nacional del Poder Popular sobre las temáticas de Defensa y Atención a los Servicios, fue abordada la accidentalidad de tránsito, que en el año 2015 arrojó un promedio nacional de 30 accidentes diarios, con saldo de dos muertos y 22 lesionados.
Una de las causas del altísimo nivel de accidentalidad, fue el mal estado de las vías y, Oscar Del Toro, inspector general del Ministerio del Transporte (MITRANS) reconoció que el 76% de las redes viales están "regulares o mal estado". O sea, de los 11.554 kilómetros de carreteras pavimentadas de interés nacional, 8.800 kilómetros están intransitables. Y, para ponerle los parches a los huecos, se requieren al menos "12 años de trabajo", apuntó.
Para hacerse una idea del nivel de prioridad establecido por el Gobierno, en la capital, de 4.000 calles, solo 23 son de interés nacional y, para ello el Ministerio de Economía y Planificación asigna al año para su mantenimiento 32.000 toneladas de asfalto. Vale aclarar, que para reparar 10 metros cuadrados de calle se necesita una tonelada de mezcla asfáltica y para una cuadra alrededor de 90 toneladas.
Según expresan especialistas de la Empresa Provincial de Viales de La Habana, uno de los grandes impedimentos para el mantenimiento vial es el calamitosos estado de las redes hidráulicas, puesto que el agua es "la asesina del asfalto". A la lista de obstáculos se suma el déficit de recursos, mano de obra, deterioro y falta de equipos como pavimentadores, cilindros, cargadores frontales y camiones de volteo.
Entre las soluciones para ahorrar recursos y "resolver problemas", se aplica una técnica llamada "recape", (poner una capa de asfalto sobre otra), opción que eleva el nivel de pavimento, trayendo por consecuencia la obstrucción de vanes y alcantarillas con las consiguientes inundaciones al llover.
Por otra parte, en un artículo de Gretel Díaz Montalvo publicado en el diario Trabajadores, se citan las pésimas condiciones de un tramo de la Carretera Central conocido como "El destornillador" ―entre los municipios camagüeyanos de Sibanicú y Guáimaro―. A lo que el Centro Provincial de Vialidad de Camagüey, respondió que solo recibió para reparación y mantenimiento vial un presupuesto anual de 31 millones de pesos, destinados prioritariamente a los 959 kilómetros de viales de interés nacional en la provincia.
"En Camagüey la producción de hormigón asfáltico no se ha recuperado desde la época del 'periodo especial'", afirma el director de la ECOI 15, Jesús Hernández. "Las carreteras están muy envejecidas (sobrepasan los 20 años) y para recuperar el atraso y mantener un equilibrio de reparaciones, se necesitan anualmente 100.000 toneladas de asfalto."
Otras fuentes indican que para hacer frente al permanente dilema de los bajos salarios en la actividad de mantenimiento y reparación de viales, el Estado suple el déficit de fuerza laboral con reclusos o soldados del Ejército Juvenil del Trabajo (EJT).
Eduardo López de 51 años, un chofer cuentapropista de almendrón, al ser consultado solo pregunta: "Yo quiero saber dónde meten el dinero de los impuestos, porque las calles están llenas de huecos y los choferes no ganamos para reponer las gomas y arreglar las direcciones y los amortiguadores".
Francisco Camejo, de 84 años, quien antes de 1959 trabajó como chofer de camión en Obras Públicas, cuenta que el sostén financiero de la entidad eran las contribuciones de las empresas transportistas, entre ellas, la Cooperativa de Ómnibus Aliados (COA), interesadas en las reparaciones y mantenimientos de los viales, con el fin de garantizar la vida útil de sus vehículos, incluso, se trabajaba en horas de la madrugada para no interferir en el tráfico y reducir afectaciones. Según Camejo, el Ministerio de Obras Públicas contaba con un importante parque de volquetas Ford150, mientras los compresores, niveladoras, buldóceres y cilindros eran de la marca Carterpillar.
La práctica actual enumera que para las labores de mantenimiento vial, el mercado internacional oferta una amplia gama de equipos como aplanadoras, excavadoras, fresadoras, pavimentadoras, alimentadoras, extendedoras, esparcidoras, barredoras y niveladoras, además de nueve tipos de concretos resistentes a los efectos de las cargas, los agentes climatológicos y la acción abrasiva del tránsito. También las microempresas privadas, han sido muy efectivas para mantener las carreteras en óptimas condiciones.
Pero lo real y maravilloso de toda esta historia es que el Estado cubano requiere 12 años para ponerle parches al 76% de los viales en mal estado. Tiempo en que aquellos picapiedras del primer tercio del siglo XX, con picos, palas y juntas de bueyes hubieran construido al menos tres Carreteras Centrales.
Y, con esos truenos, Pedro, que carga con el peso de sus 88 años, un bastón y el orgullo de que sus hermanos participaron en la hazaña constructiva del siglo XX, dice: "¡A viaje, hasta que me muera, cada vez que salga a calle, seguiré metiendo el pie en un hueco distinto!"