"Con el objetivo de brindarle un servicio de transporte con calidad a la población." Así anuncia la pegatina publicitaria en los ómnibus urbanos que pertenecen a la empresa Metrobús —en La Habana se conocen como "los P"— que supuestamente iniciarán un nuevo sistema de gestión empresarial de transporte urbano.
"Hasta el momento, solo los paraderos de Santa Amalia y Guanabo tienen, en forma experimental, el nuevo sistema", aclara el inspector de la terminal cabecera de las rutas P-9 y P-10, ante los rumores de que será extendido a todas las líneas de metrobús y, por ende, resultará en mejoras para el servicio de transportación pública.
Ana J. Vargas, cajera de Bancos Metropolitanos S.A., tiene esperanzas en la extensión del nuevo sistema y en que "el estado deprimente de los asientos y la grasería en los suelos y puertas de los P-6, P-8 y P-C [de la terminal El Calvario] pasen a la historia. No es fácil tener que soportar también, entre tantas otras cosas, la desfachatez y la suciedad de los P que, además, siempre han tenido el peor servicio entre todas las terminales de La Habana. Ni hablar de cuando llueve; se forma la tremenda. Honestamente, da asco".
Los experimentos en el transporte del sector estatal tuvieron sus inicios en la segunda mitad de la década del 90 —antes de la entrada de Hugo Chávez en la escena política y los comienzos de los convenios petroleros entre Cuba y Venezuela—, cuando la empresa Cubataxi aplicó el sistema de arrendamiento al servicio de taxis que recaudaba en moneda nacional.
"Mi puro, que en paz descanse, manejaba un taxi de los conocidos como limosina y la tarifa impuesta por la empresa era de 235 cañas. Lo que hiciera a partir de ahí era su ganancia", recuerda Yuri Fiallo, que hoy es chofer de un Panataxi. "Pero hacer ese dinero no era fácil y los boteros eran la competencia. Los precios de las carreras había que chaquetearlos con el cliente y no podías apretar mucho porque la situación económica del cubano en aquellos tiempos era más de truco. Además, los gastos de reparación de los vehículos, que eran los famosos Ladas, tenías que asumirlo al igual que la gasolina extra".
Y abunda: "Ese sistema de arrendamiento nunca tuvo beneficios para el pueblo porque como decía, tenías que disparar el precio y tratar de hacer distancias cortas o medias pues de lo contrario la cuenta no te daba. Mi puro tenía un conecto con unos mulatos jineteros y casi era su chofer particular. Así sobrevivía."
Los pasajeros habituales de los recorridos del P-9 y P-10 no perciben cambio alguno con el experimento. Desconocen si la prensa o los medios de difusión han puntualizado sobre el tema o explicado en detalle a la población sobre este nuevo sistema de gestión empresarial en el transporte urbano.
"Claro, es un experimento", ironiza Reinier Yáñez, un joven tatuador de Santo Suárez. "Pero otras cuestiones, que ni siquiera llegan a ser experimentales son noticia durante meses en el noticiero. Mira, yo cojo el P-9 casi todos los días y siguen estando sucísimos por fuera, con una costra de churre de meses, y por dentro el tremendo mal estado de siempre. Es más, desde que empezó el experimento se nota más demora en la frecuencia en que deben pasar… Si hay algún cambio que me avisen, porque hasta ahora no he visto ninguno. Tremendo el experimento."
¿En qué sentido van a cambiar los "P" con el nuevo sistema de gestión empresarial, si el precio del pasaje sigue siendo el mismo?
Sobre esta pregunta no han sido pocos los razonamientos que, por otro lado, crean la sospecha de que el asunto es más de lo mismo. Adalberto Pereiro, tornero jubilado, expone como ejemplo las cooperativas de taxis ruteros: "El pasaje de estos transportes cuesta cinco pesos, y es una vía de escape para librarse un poco de los 10 pesos que cobran los boteros por el mismo recorrido".
"Al principio el servicio era excelente", reconoce. "Aire acondicionado y un cartel de advertencia de que 'este vehículo no transporta pasajeros de pie'. Pero al poco tiempo, obligados por la tarifa que el Estado les impone a los conductores, estos aumentaron la capacidad de asientos de 17, que originalmente trae el vehículo, a 26, y en ocasiones transportan pasajeros de pie. Incluso hay vehículos que ya no tienen aire acondicionado. Ahora imagina los 'P' que siguen manteniendo el precio de 40 centavos. No se trata de que suban el precio porque entonces se perjudica el pueblo, sino de entender cuál es el objetivo de este nuevo sistema donde los conductores tienen una ganancia nula".
La pegatina publicitaria agrega que "la tripulación está autorizada a manipular el efectivo de la recaudación durante el proceso de pago del pasaje y no es obligatorio el uso de la alcancía para la custodia del mismo, ni fraccionar importes para la devolución [...] el precio se mantiene en 40 centavos".
Uno de los choferes, de la ruta P-10, despeja alguna de las dudas y agrega otro tanto de preocupaciones: "En primer lugar el objeto social seguirá siendo el mismo; se mantiene el mismo recorrido, las mismas paradas, las mismas frecuencias y las mismas vueltas. La tarifa impuesta por el Estado es, según la ruta y el horario, entre 500 y 800 pesos; el menudo que queda en la alcancía es de los choferes. A diferencia de los taxis ruteros, en los metrobuses el Estado corre con el combustible y la reparación de los carros. Pero la ganancia es un menudo y no alcanza para pagarle, por ejemplo, al fregador del paradero".
"A veces la gente no sabe lo que pasa en los paraderos", se queja. "Desde hace una pila de años al fregador hay que 'tocarlo' porque si no, prioriza a los choferes que si le dejan caer alguito y tú tienes que irte para la calle con el carro sucio. Es igual con los mecánicos, que te dejan todo el carro lleno de grasa. A eso agrégale la muela de siempre de que no hay importaciones y, por tanto, tampoco piezas de repuesto."
"La gente no sabe de esto y entonces le descargan a uno como si nosotros hubiéramos inventado todo el chisme", resume.
Tanto los taxis ruteros, como los del servicio metrobús, exhiben pegatinas adicionales con un teléfono para atención a la población —18820— a través del cual no se obtiene información precisa sobre el proceso ni duración del experimento. A preguntas sobre el estado de suciedad crítico de los vehículos y de sus interiores, remiten a consultar al Ministerio de Transporte (MITRANS).
El modelo de producción impuesto para el caso de los taxis ruteros, donde los derechos de propiedad sobre el medio de producción siempre será del Estado, así como el sistema de gestión empresarial (en el caso de los metrobuses) que deja muy poca ganancia no ofrecen perspectiva alguna como para "brindar un servicio de transporte público con calidad a la población".
Ana J. Vargas, al conocer que todo parece indicar que el experimento no fructificará, se pregunta: "Entonces, ¿será peor el remedio que la enfermedad?".