El crecimiento del PIB y el ferrocarril cubano: pasado y presente

Según el informe presentado por el ministro de Economía y Planificación, Marino Murillo Jorge, en el V Periodo Ordinario de Sesiones de la Asamblea Nacional del Poder Popular, durante el primer semestre del 2015 el PIB creció en 4,7%.

Al referirse al transporte, entre otras cosas, Murillo dijo: "el primer semestre de 2015 este sector creció en 6,5%, pero el de cargas incumplió en unas 700.000 toneladas, por lo que hay producciones que no se han podido transportar y materia prima que no ha llegado a tiempo a los lugares; entre el 20 y el 25% de los 2.100.000 dólares que hasta el mes de marzo se pagaron por concepto de estadía de contenedores y buques fue causado por deficiencias en el sistema ferroviario y el transporte automotor". Para que los delegados comprendieran la importancia y características del transporte, explicó que "después de los más de 280 kilómetros la mejor vía para la transportación es la del ferrocarril, por tanto, es clave que recupere sus niveles de actividad".

Una breve mirada a la historia del ferrocarril en Cuba permite una valoración más precisa de sus planteamientos.

Entre las libertades concedidas por la metrópoli a los hacendados criollo-cubanos a fines del siglo XVIII estuvo el derecho de importar maquinaria, cuya introducción en la Isla devino elemento decisivo para la industria azucarera.

En 1794, durante el primer viaje de estudio técnico realizado por  Francisco de Arango y Parreño e Ignacio Pedro Montalvo, lo que  más atrajo su atención fue la máquina de vapor. En ella Arango y Parreño vio la solución del cuello de botella del ingenio  cubano. Para experimentar encargó una Watt, como se le conocía a estas máquinas por su creador[1]. Aunque la máquina de vapor  no se inventó con fines específicos, la adquirida por Cuba fue la primera del mundo aplicada a la producción de azúcar[2] A partir de 1820 comenzó su generalización, prosiguió en 1840 con el evaporador al vacío en sustitución de los trenes jamaicanos abiertos, y a partir de 1850 con la centrífuga para mecanizar las operaciones de purga. Todo lo cual influyó en la conversión de Cuba en el primer productor mundial de azúcar.

De la aplicación de la máquina de vapor a las ruedas de los vagones surgió la locomotora en 1804. En 1825 se inauguró en Inglaterra la primera vía férrea pública del mundo y en 1830 la primera línea para el transporte de pasajeros y de carga. Arango y Parreño, al tanto de los últimos avances tecnológicos, comprendió la importancia de su  introducción en la Isla. El 19 de noviembre de 1837, solo doce años después de Inglaterra, se inauguró en Cuba el cuarto ferrocarril del mundo. Ese día quedaron enlazadas las localidades de La Habana y Bejucal. Al año siguiente se concluyó la línea Habana-Güines y veinte años después las vías férreas comunicaban todas las áreas azucareras de Cuba.

Con el ferrocarril se resolvió el alto costo de la transportación, que era uno de los frenos de la industria azucarera. Hacia 1830 el traslado de azúcar de Güines a La Habana representaba el 25% del valor del producto y cuando comenzó a funcionar el ferrocarril entre esos dos puntos (1838), los costos por transportación se redujeron en un 70%. Pero más allá de la economía, el ferrocarril aceleró el proceso de unidad insular que se había iniciado a fines del siglo XVII, creando un cuadro físico y social similar en toda la Isla, del cual emergió Cuba como unidad económica y social.

Entre 1899 y 1908 se crearon la Cuba Central Railways Ltdy la Cuba Eastern Railroad.Uno de sus fines era integrar las líneas férreas que se habían venido construyendo desde la colonia. Ese proceso se aceleró con las órdenes militares 34 y 62 dictadas por el general Leonardo Wood, durante el gobierno de ocupación, las que desarrollaron tanto la industria azucarera como el ferrocarril. En 1909, cuando el mayor general José Miguel Gómez asumió la presidencia de Cuba, ya las ciudades de La Habana y Santiago de Cuba estaban enlazadas por el ferrocarril central.

Teniendo en cuenta que Cuba es una isla larga y estrecha, desde la colonia se entendió que el ferrocarril era el medio ideal para el transporte y en consecuencia se creó una eficiente infraestructura que unió al país de Norte a Sur y de Oriente a Occidente.

Debido al deterioro sufrido después de 1959, el gobierno revolucionario se propuso crear una línea central de doble vía, de 1.149 kilómetros de longitud, para un ferrocarril de alta velocidad. El 29 de enero de 1975, Fidel Castro inauguró su primer tramo, de 24,2 kilómetros. Pero el plan, como casi todos, colapsó.

Pasados 31 años, el propio Castro dijo: "Pensábamos construir una nueva vía con todos los recursos técnicos requeridos. Se rectificaron muchas curvas, pero aquella tarea no pudo concluirse, tanto por nuestra falta de experiencia, como por problemas internacionales que surgieron". En ese mismo discurso, pronunciado en 2006, agregó: "Hoy acabamos de recibir 12 locomotoras y no son cualquier cosa; son sencillamente las mejores que ha recibido nunca nuestro país; son las más modernas, las más eficientes y las más económicas"[3].

Del año 2006 al presente, la prensa oficial cubana da crédito de lo sucedido respecto al ferrocarril. El deterioro por abandono en la faja de 15 metros a ambos lados de la vía, incluyendo algunos trechos que quedaron sepultados bajo los escombros, requería en el año 2010 de 30 millones de pesos para su limpieza y conservación[4].

Con un enfoque integral del asunto, Cuba dispuso la adquisición de 550 vagones, planchas y cisternas o tanques rodantes, mientras materializa también la inversión para comprar 112 locomotoras de factura china[5].

Pero no se trabajó adecuadamente en la solución de las dificultades que presentan las vías férreas; a pesar de que en los últimos cinco años cerca de 600 millones de dólares se destinaron a la adquisición de equipos, maquinarias, herramientas, materiales y nuevas líneas productivas capaces de revertir el grave deterioro del ferrocarril[6].

El 20 de enero de 2011 comenzó la reparación capital de los 40 kilómetros de la Línea Central previstas para este año. Según el ingeniero Bárbaro Martínez, especialista principal de la Empresa Nacional de Vías y Obras Constructivas del ferrocarril, "el deterioro ha sido tal que nos obligó a realizar una reconstrucción muy grande, equivalente, podría decirse, a hacer la vía nueva"[7].

Las deficiencias en las vías siguen siendo la causa principal de los accidentes.  Entrevistados por el diario Granma, los maquinistas del coche motor 2125, Jorge Inerarity Estrik y Joan Camayo del Pino, reconocieron que además del deterioro de la vía, muchos accidentes suceden por negligencia de las tripulaciones, fundamentalmente por ingestión de bebidas alcohólicas y otras indisciplinas, y por no cumplir lo que está reglamentado. Muchas veces, además, los ganaderos sueltan las reses intencionalmente y esperan con sacos y cuchillos a que sean arrolladas[8].

En 2011 se terminó el mantenimiento manual de más de 7.000 kilómetros de vías, cifra superior a lo realizado en 2010. Sin embargo, a pesar de los logros alcanzados en el sistema ferroviario, aún existen factores que atentan contra todo el esfuerzo desplegado en aras de lidiar con el deterioro acumulado durante décadas en el sector y la difícil situación de la economía cubana[9].

La empresa villaclareña Industrial de Instalaciones Fijas (traviesas), el pasado año no logró cumplir el plan de producción, a pesar de haberse instalado una nueva línea con tecnología italiana y una planta de tratamiento superficial. No faltó el cemento ni la piedra, pero hubo dificultades con el plástico para el dispositivo de vaciado, el desencofrante, de la troquelería, del servicio de la industria mecánica nacional y otros problemas. "Por estas razones dejaron de elaborar 45.000 unidades, déficit que impidió se recuperan 24 kilómetros de vías" (un kilómetro de vía férrea requiere 1.800 traviesas. Actualmente se labora con lo que sobró del último trimestre de 2011, pues no se ha recibido suministros[10].

Al menos tres conclusiones emanan del análisis precedente: 1- que la importancia del ferrocarril fue comprendida por los hacendados cubanos desde hace más de dos siglos y desde esa fecha hasta 1959 el ferrocarril funcionó con eficiencia, al punto que los relojes se podían poner en hora por el paso puntual de los trenes; 2- la carga dejada de transportar en el semestre analizado no es noticia, es el resultado de muchos problemas enlazados por un factor común: la inviabilidad del modelo cubano actual; y 3- lo novedoso es que a pesar de la afectación del ferrocarril a los demás sectores de la economía, la misma creció en un 4,7%.