A pesar de conocer las graves irregularidades en sus aeronaves, denunciadas por sus propios pilotos y otros empleados, Global Air siguió operando vuelos con la anuencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de México.
Un reporte del medio local El Diario sigue arrojando luz sobre el oscuro manejo de la pequeña compañía mexicana, uno de cuyos aviones, arrendado por la estatal Cubana de Aviación, se estrelló hace un mes en Cuba.
Alexandro Argudín Le Roy, actual director del Aeropuerto de Toluca, recibió como titular de la DGAC un expediente en octubre de 2013 donde se señalaban anomalías con las que operaban las aeronaves de la empresa, pero aun así permitió su operación, señaló la publicación digital.
Miguel Peláez Lira, quien sucedió a Argudín como titular de la DGAC de enero de 2016 a abril de 2018, fue el último funcionario que en noviembre de 2017 dio por buena una verificación de seguridad del Boeing 737-200 matrícula XA-UHZ, de Global Air, que se estrelló en La Habana con 113 personas a bordo.
Con las denuncias archivadas, Peláez avaló su navegabilidad y mantenimiento. Producto del siniestro de la aeronave en Cuba 110 personas murieron de forma inmediata. Dos sobrevivientes fallecieron más tarde y solo una joven de 19 años permanece con vida en estado muy grave.
El Diario recuerda que Marco Aurelio Hernández Carmona, quien llegó a pilotear esa nave en decenas de ocasiones, fue quien hizo saber a Argudín las graves condiciones con las que volaban esa y otras aeronaves de la empresa Damojh, propietaria de Global Air, en una denuncia realizada el 14 de octubre de 2013.
En decenas de ocasiones, voló esos aviones con sobrepeso. En la ruta Ciudad Juárez-Cancún "se hicieron vuelos con 112.000 libras arriba de lo permisible", escribió Hernández.
Manuel Rodríguez Campo, el dueño de Damojh, detalló Hernández en el escrito, obligaba a los pilotos a alterar las bitácoras de vuelo.
"El 13 de julio de 2013", señala la denuncia, "transporté 125 pasajeros de los cuales 120 eran adultos y cinco niños presentando un sobrepeso, reportándose siempre 62 pasajeros".
Rodríguez Campo adquiría refacciones usadas de otros aviones en desuso y obligaba a pilotos a volar horas de más.
Mariana Montaño, una sobrecargo que trabajó cinco años con Damojh y que voló en varias ocasiones en el Boeing 737-200 accidentado, resume: "solo nos quedaba persignarnos cada vez que subíamos".
La empleada declaró que el avión carecía de botiquín, las máscaras de oxígeno no alcanzaban para todos los pasajeros, los tanques de oxígeno estaban caducos, y bajo los asientos no había chalecos salvavidas suficientes.
Según el medio mexicano, desde 2013, Mirna Díaz, otra exsobrecargo de la empresa, documentó con imágenes diversas irregularidades en los aviones, entre ellos el Boeing 737-2000 con matrícula XA-UHZ que dejó 112 muertos.
En dos correos electrónicos, Díaz envió el material a Edna González, entonces inspectora de la DGAC, que incluyó fotografías de la manera en la que trabajadores realizaban de forma irregular la recarga de combustible al avión siniestrado.
"A Edna, me la jalé de la inspección para explicarle la situación y presentarle mi queja de modo personal. Ella me proporcionó su tarjeta. Yo le envié dos correos electrónicos donde le mando las fotografías de la recarga de combustible (de forma manual y sobre el ala del aeronave) y otra sobre el derrame de agua en el baño en los aterrizajes y despegues. No me atreví a poner más porque no tuve respuesta", enfatizó.
En entrevista con Reforma, sostuvo que los dos aviones en los que ella trabajo, el de matrícula XA-UHZ y otro estaban igual de dañados.
"Sería maravilloso que revisaran a todos los aviones para que terminen de horrorizarse, porque parece que lo que he dicho es poco. No es nada exagerado con la realidad", manifestó entonces.
Algunas de las anomalías más graves que observó fue que se viajaba con sobrepeso, volaban sin agua por tres días, no llevaban balsas salva vidas ni el equipo completo de salvamento.
Relató que, además, la mayoría del personal trabajaba bajo abusos laborales, que incluían dormir y comer en el avión durante días.
La exempleada, quien trabajó de 2013 a 2016 para la compañía, expuso que después de su denuncia fue amenazada con quitarle la licencia de sobrecargo si seguía hablando de las condiciones en las que las aeronaves prestaban su servicio.
"No perdí la licencia, pero trabajo no me volvieron a dar", reprochó Díaz.
Aseguró que en Global Air se rumoraba que las empresas Meigas Aviation Services, Easy Sky y Sudamericana de Aviación sobornaban anualmente a las autoridades de México, para que no se realizaran las inspecciones.
Según la exsobrecargo, "las inspecciones se realizaban en la oficina".
"Eran muy cínicos. Las inspecciones se deberían realizar en el avión, pero en los tres años que trabajé yo jamás vi al inspector arriba de un avión", dijo.
Díaz denunció también una serie de abusos laborales, pues para un empleado de Global Air las anomalías comenzaban desde que firmaban su contrato.